La décision du Panama d’annuler deux concessions portuaires de longue date de part et d’autre du canal de Panama a porté un coup au conglomérat hongkongais CK Hutchison et marqué une victoire pour les efforts des États-Unis visant à freiner l’influence chinoise dans l’hémisphère occidental.
Mais alors que CK Hutchison cherche à vendre ses participations majoritaires dans des dizaines d’autres projets portuaires à travers le monde, le chinois COSCO – le quatrième armateur mondial – espère combler le vide. Si ce géant public du transport maritime y parvient, les risques pour la sécurité des États-Unis pourraient s’accroître dans d’autres ports d’Amérique latine et des Caraïbes.
La Chine dispose du plus puissant appareil exportateur au monde et, via COSCO et d’autres entreprises publiques, détient des participations dans un réseau mondial de ports qui lui confèrent une influence structurelle sur des routes maritimes clés. Une enquête de Newsweek a déjà mis en lumière les risques associés, notamment la capacité de Pékin à exercer un levier politique dans les pays hôtes ou l’éventuel usage dual, civil et militaire, d’infrastructures par l’Armée populaire de libération.
Certains équipements exploités par des entreprises publiques chinoises ont accueilli des navires de guerre de la marine chinoise, suscitant l’inquiétude de responsables américains qui redoutent que des terminaux commerciaux puissent servir de base logistique à des opérations militaires contre les États-Unis lors de futures crises.
L’arrêt rendu le 29 janvier par la Cour suprême du Panama, qui a annulé les contrats de concession des terminaux de Balboa et Cristóbal détenus par Panama Ports Company (PPC), une filiale de CK Hutchison, a réduit le niveau de risque potentiel de ces deux ports. En revanche, cinq autres sites susciteraient davantage de préoccupations s’ils étaient loués à COSCO et seraient donc plus exposés à l’influence directe du gouvernement chinois.
Il s’agit notamment de terminaux exploités par d’autres filiales de CK Hutchison dans des ports mexicains.
"La décision de la [cour] est peut-être surtout importante comme nouvelle application de la "corollaire Trump" à la doctrine Monroe", explique à Newsweek Henry Ziemer, chercheur associé au sein du programme Amériques du CSIS.
"Toutefois, il existe un risque qu’une "victoire" pour les États-Unis au Panama masque l’influence plus large de la Chine dans l’écosystème portuaire d’Amérique latine", ajoute Ziemer.
Le CSIS a identifié 37 projets portuaires en Amérique latine et dans les Caraïbes liés à des entreprises chinoises, du port de Kingston en Jamaïque au mégaport de Chancay au Pérou, développé par COSCO.
L’accord à 22,8 milliards de dollars (env 19,1 milliards d'euros) annoncé l’an dernier par CK Hutchison, qui prévoyait la vente de ses participations majoritaires dans 41 projets à un consortium américain mené par BlackRock, a été violemment critiqué par les médias d’État chinois, qui l’ont comparé à tendre un "couteau à l’adversaire". Sans le feu vert de Pékin, l’opération reste au point mort.
CK Hutchison a indiqué qu’il entendait réclamer des "dommages-intérêts considérables" dans le cadre d’un arbitrage à la suite de la décision panaméenne.
Lin Jian, porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, a déclaré lors d’une conférence de presse le 4 février : "La communauté internationale voit clairement qui cherche à s’emparer du canal [de Panama] et qui sape le droit international."
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