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Depuis le 28 février – jour des frappes américano-israéliennes contre l’Iran – le détroit d’Ormuz est de fait paralysé. Le trafic s’est effondré de 81 % par rapport aux niveaux de début d’année : de 10,3 millions de tonnes brutes quotidiennes à environ un million.
Le 2 mars, les Pasdarans iraniens ont confirmé officiellement la fermeture, en menaçant de frapper tout navire en transit.
Le 6 mars, Téhéran a annoncé une réouverture partielle. Mais les conditions posées rendent l’annonce presque dépourvue d’effets concrets, puisque les navires liés aux États-Unis et à Israël restent exclus, tandis que les marchés ne réagissent pas. Les compagnies d’assurance maintiennent le blocage des couvertures et, sans assurance, aucun armateur ne s’aventure dans le corridor. Le trafic réel reste à 1 % de la normale.
La logique iranienne est d’abord politique avant d’être militaire : Téhéran revendique le contrôle stratégique du détroit, distingue les pays "ennemis" des autres et tente de desserrer la pression diplomatique internationale.
Les pays les plus exposés au blocage sont ceux qui dépendent des livraisons du Golfe sans alternatives terrestres : le Japon et la Corée du Sud importent environ 70 à 95 % de leur brut via Ormuz. L’Europe souffre surtout de l’arrêt du GNL (gaz naturel liquéfié) qatari. La Chine, qui achète plus de 50 % de son pétrole dans la zone du Golfe, fait partie des plus vulnérables — même si, pour l’instant, ses cargaisons semblent transiter sans être prises pour cible.
La mise à jour la plus récente est tombée le 9 mars : selon Bloomberg, le pétrolier Shenlong, exploité par une compagnie grecque a traversé le détroit avec une cargaison d’environ un million de barils de brut saoudien, l’un des tout premiers grands tankers à y parvenir depuis que le trafic dans le détroit d’Ormuz s’est pratiquement arrêté.
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